ロンドン：2月28日午前6時30分（UTC）頃まで、湾岸および周辺地域の航空交通は通常通り運行されていた。

アジアを発着する航空機の流れはホルムズ海峡上空に集中し、イランと湾岸諸国を結ぶ水路に沿って移動するジェット機の流れは合流したり、離脱したりしていた。

いつものように、リヤドやジェッダに向けて西に向かう航空機もあれば、イラクやトルコの上空を通過してヨーロッパに向かう航空機もあった。

イランの空域も混雑し、東ヨーロッパ各地を発着する多数の航空機が行き交った。

そのとき、一般的な雑踏で気づかれなかったが、米空軍のボーイングKC-135Rストラトタンカー（空対空給油機）が1機、地中海のクレタ島上空でホールディング・パターンをとっていた。

そして、協定世界時（UTC）0620時頃、テヘランで爆発があったとの第一報が流れ始めた。

その直後、世界的な飛行追跡会社Flightradar24のオブザーバーは異変に気づき始めた。イラン上空を飛んでいた航空機が、銃声に驚いた鳥の群れのように散乱し始めたのだ。

Flightradar24は、世界中の衛星と約6万台の地上受信機を使い、すべての航空機に搭載されたトランスポンダーから放送される絶え間ないデータをリアルタイムで収集・分析している。

Flightradar24のコミュニケーション・ディレクターであるイアン・ペチェニック氏は、「トランスポンダーの主な機能は、管制官にデータを送信し、他の航空機に『私はここにいる、ぶつからないでくれ』と伝えることで、安全性を大幅に向上させることです」と語った。

彼が話したとき、世界では19,282機の航空機が飛行していた。

しかし、このトランスポンダーのおかげで、Flightradar24は1日24時間、1年365日、世界中の航空機の動きを完全にリアルタイムで把握することができる。

そして2月28日の0705時までに、その画像は、湾岸を上下してイラクに向かう航空機の列が突然断ち切られたことを示していた。航空機が現場から逃走した今、唯一の動きは北に向かっていた。

かつては整然と並んでいた航空機の列は、湾岸上空でバーレーンとカタール、アブダビとドバイの上空を旋回する2つの集団に合体していた。

新たな空中高速道路が急速に発達していた。ひとつは、オマーン上空とアラビア半島の下端に沿って航空機を迂回させるものだった。

通常なら湾岸-イラクの回廊を利用するはずだったヨーロッパ行きの航空機は、リヤド上空で西に向かい、紅海上空で形成される南北の航空機の流れに合流した。

0745時には、エカテリンブルクからドバイに向かうロシアのウラル航空のエアバスA320を除いて、イランの空域には民間機の姿はなかった。

軍用機もトランスポンダーを搭載しなければならない。「一般的に、商用空域を飛行する場合は、ミッションクリティカルな理由がない限り、トランスポンダーを搭載する必要があります」とペッチェニク氏は言う。

イランを攻撃しているイスラエルやアメリカのジェット機がFlightradar24のような商用システムで追跡できないのはそのためである。

しかし過去2週間、アメリカ空軍は空対空給油タンカーのトランスポンダーのスイッチを入れたままにしている。

常に、最大12機のボーイングKC-135Rストラトタンカーがテルアビブとクウェート上空の湾岸を行き来している。

しかし、トランスポンダーをオンにしていても、3月12日にイラク西部の上空で2機のストラトタンカーが衝突し、1機に乗っていた6人の乗組員全員が死亡するのを防ぐことはできなかった。

2月28日午前8時までに、カタール、バーレーン、アブダビ、ドバイで着陸枠を争っていた航空機のほとんどは、地元の国営航空会社のもので、ベースに帰ろうとしていた。

ルート変更と着陸のための必死の奔走が、その日の管制官たちの任務だった。

その朝の不確実性と混乱の典型は、フライ・ドバイ1549便だった。テルアビブ行きのこの便は0331にドバイを離陸した。ヨルダンまで行き、クイーン・アリア国際空港の上空を何度か旋回した後、尾を引いてベースに戻った。

0900時には、乗客はドバイの地上に戻っていた。彼らのストレスに満ちた旅は、5時間半前に始まっていた。

1000時には、湾岸の空はすっかり晴れ渡っていた。

それ以来、湾岸地域の空の旅は深刻かつ高価な混乱が続いている。しかし、戦争が3週目に入り、イランの攻撃が収まる気配がほとんどないにもかかわらず、各国の航空会社は慎重に戦前のスケジュールに戻そうとしている。

国際空港評議会アジア太平洋・中東事務局長のステファノ・バロンチ氏は、この地域の航空産業は「世界で最も回復力があることが証明されている」と述べた。

同氏はアラブニュースに対し、今回の混乱はCOVID-19のパンデミックによるものとは比較にならないと述べ、「世界的な航空史の中で最も深刻な衝撃」と称した。

現在の混乱は「地理的にはより限定的」であり、「それにもかかわらず、この地域の航空交通に大きな混乱を引き起こしている」とバロンチ氏は語った。

「しかしながら、湾岸諸国とヨルダンは高い回復力を示しており、運航上の連携を強化している」と付け加えた。

彼は「サウジアラビアとオマーンの空港は、クウェート、カタール、バーレーンのレガシーキャリアが運航拠点を他の空港に移すなど、紛争の影響をより大きく受けた近隣諸国の航空会社や旅客を迎え入れ、地域内外の接続性を確保するために極めて重要な役割を果たしている」

「現在の状況は、GCC航空当局間の緊密な協調の価値を浮き彫りにしており、規制当局と航空ナビゲーション・サービス・プロバイダーは、空域の回復力と運航効率を維持するためには地域の協力が不可欠であることを示している」と述べた。

バロンチ氏は、この「協力の精神」が、12月に発表される予定のGCC航空当局に力を与え、統合された航空市場に向けて地域を牽引することになると考えている。

とはいえ、この回復力には高い代償が伴う。戦争の影響を受けたすべての航空会社の財政的圧力は甚大である、とペッチェニック氏は言う。

「この戦争がいつまで続くかにかかっている。明らかに、ドバイやアブダビのような場所は重要な観光客の消費を失っているが、エミレーツ航空やエティハド航空のような航空会社は国営であるため、ある程度保護されている」

「もしこれが中東以外で起こっているのであれば、すぐに破綻する航空会社も出てくるだろう。しかし、COVIDが示してくれたように、ナショナル・フラッグ・キャリアは国にとって重要であり、破綻を見ることはできない」

「フロリダのスピリット航空やラスベガスのアレジアント航空、クウェートのジャジーラ航空のようなものだ」

しかし、どの航空会社にとっても、航空運賃収入で相殺されないコストは莫大である。

「地上職員、運航乗務員、客室乗務員への給料は支払われたままだ。航空機を駐機させるのにもお金がかかるし、リース料やローンの利子も支払わなければならない」

保険契約は、航空機が飛んでいないときに相殺できないもうひとつのコストである。

しかし、航空機が飛行していないときには、主要コストである燃料費と、支払わなければならない多くの手数料を節約することができる。これには、航空機が上空を通過する国に支払う「上空飛行料金」または「航路航空料金」が含まれ、飛行距離と航空機の重量に応じて計算される。

航空業界のデータ会社であるRDCは、航空会社の料金に関する非常に複雑な問題を分析しており、離陸重量340トンのボーイング777-300ERがヒースローから上海まで飛ぶには16,800ドルかかると計算している。

航空機をベース以外の場所に駐機するのにも費用がかかるため、ほとんどの航空会社は戦争が始まるとすぐにジェット機を本国に戻すために奔走した。

この2週間、ペッチェニック氏は、「もちろん、一般的な商用トラフィックは減少しているが、他の航空会社のトラフィックも増加している」

例えば先週のある日、「エア・インディアとエア・インディア・エクスプレスは32便を追加就航させました。必ずしもエミレーツ航空のような航空会社が運航するような路線に就航しているわけではありませんが、インド国民をインドに呼び戻しています」

「ドバイからの便はほとんどありませんでしたが、シャルジャ、ラス・アル・カイマ、マスカット、リヤドからの便がありました」

リヤドのキング・ハーリド国際空港は、通常より便数が少ないものの、主に地域の空域制限によるボトルネックのため、一部のフライトが遅延、スケジュール変更、またはキャンセルされる可能性があることを乗客に通告しながらも、まだオープンしている。

しかし、湾岸諸国からサウジアラビア上空を迂回する便に請求できる上空飛行料金の値上げの恩恵を受けている可能性がある。

「サウジアラビアは、カタールやアラブ首長国連邦から運航されるはずだったフライトの減少と、他の航空会社からのオーバーフライトの増加のバランスを取っている」

3月7日までに、戦争がエスカレートしている兆候にもかかわらず、Flightradar24のデータによると、エミレーツ航空やエティハド航空などの航空会社が減便スケジュールを提供し始め、地域の空域は部分的に再開し始めていた。

例えば、2月28日から3月2日にかけて、エミレーツ航空のロンドン・ヒースロー発ドバイ行きの便はすべてキャンセルされた。3月3日には2便が通過し、その後は毎日便数が増え始めた。

3月10日には、通常と同じ6便の定期便が運航され、それ以来この便数は安定している。

エミレーツ航空は、ドバイ国際空港のキャパシティを戦前の60％に回復させる計画を発表したわずか数時間後に、イランの無人偵察機がドバイ国際空港を標的としたことから、フライト再開のスケジュールを明らかにすることに慎重になっている。未確認のメディアの報道によると、ドバイ政府は3月29日までに100パーセントのキャパシティに戻すことを視野に入れているという。

その決意が試されたのは3月16日、イランの無人偵察機がドバイ国際空港近くの燃料タンクに突撃し、火災が発生したときだった。フライトは一時停止したが、消防士が炎を食い止め、数時間で運航を再開した。

一方、戦争は続いている。イランの石油の90％が出荷されるターミナルであるカーグ島の軍事インフラが爆撃され、米国が海兵隊の遠征部隊が湾岸に向かうと発表したことから、紛争はさらにエスカレートしそうだ。

3月14日の朝7時頃、湾岸上空でトランスポンダーをオンにしていた唯一の航空機は、米海軍が運用する高高度・長時間飛行の偵察機MQ-4Cトライトンだった。高度約48,000フィートで、ブシェールとカーグ島の間のイランの海岸線近くを旋回していた。

木曜日の数時間、トライトンはカーグ島近辺に再び現れた。また、1630UTCの時点で、テルアビブとクレタ島から飛んでいる米空軍のKC-135ストラトタンカーが、湾岸上空とイラク領空の両方で24時間給油を続けているのがFlightradar24で確認できた。

同時に、ボーイングB-52Hストラトフォートレス（さまざまな空対地弾を搭載できる米空軍の重爆撃機）がイスラエル沿岸上空で中東空域に接近していた。B-52Hはイギリスのフェアフォード空軍から飛来した。