ロンドン：40年前、ホルムズ海峡を通過する石油とガスの流れを脅かした地域紛争の影で、ペトロラインは誕生した。今、サウジアラビアのペトロラインが再び注目を集め、世界のエネルギー市場への圧力を緩和している。

サウジアラビアの東西パイプラインは、ツインパイプと一連のポンプステーションで構成され、東部州のアブカイク油田と紅海のヤンブー港を結び、しばしば困難な地形を越えて1,200km以上にわたって石油を運んでいる。

ホルムズ海峡の通過が厳しく制限されている現在、40年の歴史を持つペトロラインはフル稼働していると報告されている。

ブルームバーグの報道によると、サウジアラビアの国営石油会社アラムコは、2月28日にイランとの米・イスラエル戦争が始まった瞬間から、ペトロラインの操業増強計画を開始した。

3月4日にはすでにフル稼働に近い状態になっており、通常ならアラビア湾のターミナルに向かうはずのタンカーが、代わりに紅海に向かっていた。

東部州からヤンブーまでサウジアラビア全土を流れる1日700万バレルは、通常ホルムズ海峡を通過する1,500万バレル（世界の1日の総需要の約20％）の損失を部分的に補うに過ぎない。

しかし、ブルームバーグが土曜日に報じたように、ペトロラインは「原油価格が危機レベルの高値に達していない理由のひとつ」である。

海運による石油へのアクセスは、イランによる物理的な攻撃だけでなく、そのような攻撃への恐れ、さらに法外な保険料の高騰によって人質となっている。

石油タンカーの保険は、「船体価格」、つまり船の買い替え費用に対するパーセンテージで計算される。ロイズ・リストによると、平時のホルムズ海峡通過をカバーする1週間の保険料は、船体価格の0.15～0.25％である。

しかし先週、ロイズは船会社が10％もの高いレートを提示されたと報じた。

一部の企業や国々がイランの恐喝に屈し、海峡の安全な通過を許可するためにイランと料金を交渉しているとの報道もある。先週タイは、バンチャック・コーポレーション所有のタイ船籍のタンカーがイランの許可を得て通過したことを確認した。

危機の間、ペトロラインによって世界のエネルギー市場にもたらされた救済は、興味深い可能性を提起している。サウジアラビアが2本目のパイプラインを建設し、ペトロラインの能力を倍増させれば、ホルムズ海峡を通過する石油の流れに対するイランの締め付けは終わるだろう。

もちろん、ホルムズ海峡を通過する重要な物資を輸送するコンテナ船やばら積み貨物船が直面する問題は解決しない。

金曜日には、中国のコストコが所有する2隻の大型コンテナ船が、イラン本土のすぐ沖にあるイランのケシュム島の近くで、海峡を通過しようとして突然Uターンしたと報じられた。

海上追跡サービスによると、CSCLインディアン・オーシャンとCSCLアークティック・オーシャンは、引き返しを余儀なくされる前に、明らかに中国の船であることを示したという。

しかし、物質的な物資の不足は企業や消費者にとって最悪だが、経済の安定にとって最大の脅威となるのは、世界経済の歯車を潤滑に動かす石油の損失である。

確かに、第2のペトロラインの建設は、ソーシャルメディア上で喧伝されている空想的な解決策のひとつ、ホルムズ海峡を迂回する運河の建設よりもはるかに簡単で、迅速かつ安価な代替策となるだろう。

アラブ首長国連邦（UAE）のアラビア湾岸からオマーン湾への航路の途中にあるハジャール山脈を越えるために、何百もの閘門を建設しなければならない。

たとえ実現できたとしても、アラビア横断運河は軍事行動に対して極めて脆弱である。一隻の船を機能不全に陥れれば、運河全体を閉鎖することも可能だ。

ペトロライン自体が不死身というわけではない。2019年5月、サウジアラビアのエネルギー省は、イエメンのフーシ派民兵が発射した無人機によってパイプラインが攻撃されたと報告した。

無人機は、リヤドから西にそれぞれ約200kmと400km離れたアル・ドゥワディミとアフィフにある、ルート沿いの2つのポンプステーションを攻撃した。

しかし、建設が比較的容易であったのと同様に、パイプラインの修理も比較的容易である。

アラムコが2019年にペトロラインを短時間の操業停止から復帰させたように、一度の攻撃で損傷を受けるのは小さな部分だけであり、すぐにオンラインに戻すことができる。

さらに、元のパイプラインから安全な距離を置いて、2本目の影となるパイプラインを平行に建設することで、1本のパイプラインが一時的に使えなくなっても、少なくとも一部の石油は流れ続けることができる。

しかし、ペトロラインが役割を果たせるのは、海運が紅海を安全に通過できる限りにおいてのみである。フーシ派の攻撃の脅威は、アラムコの計画担当者、海運会社、海上保険会社の頭を占め続けている。

ブルームバーグが土曜日に報じたように、「タンカー船団は石油を回収するために紅海のヤンブー港に向きを変え、世界供給の重要なライフラインを提供している」

しかし、「フーシ派が参戦を表明している今、石油市場にとっての懸念は、紅海が紛争の新たな前線となることだ」

フーシ派は土曜日にイスラエルの “繊細な軍事拠点 “にミサイルを発射するまで、戦争には関与していなかった。

フーシ派はまた、紅海でさまざまな旗を掲げて航行する170隻以上の船舶を攻撃または拿捕した。その結果、多くの船舶がアフリカの喜望峰周辺を迂回することになり、燃料と時間のコストがかかり、エジプトのスエズ運河からの収入に打撃を与えた。

これに対し、アメリカはイエメンのフーシ派の拠点と指導部への攻撃を何度も開始し、2025年5月にオマーンの仲介で停戦合意に至った。

しかし昨年、フーシ派による船舶への攻撃が一時的に再開された。6月6日と7日、フーシ派が支配するホデイダ港付近で2隻の貨物船が攻撃され、リベリア船籍のエタニティC号の乗組員3人が死亡した。

現在、フーシ派はイスラエルへのミサイル攻撃を再開したにもかかわらず、バブ・エル・マンデブ海峡（幅わずか30キロで、ホルムズと同様に脆弱な隘路）を通過する船舶への攻撃に戻る兆候は今のところ見せていない。

もしそうなれば、ペトロラインを通る石油の流れにもかかわらず、世界の燃料コストは間違いなく上昇するだろう。

ヤンブーは紅海の石油ラインの終点だが、バブ・エル・マンデブから1,300km以上離れており、紅海南部の海運に対するフーシ派の過去の攻撃現場からは遠く離れている。

しかし、もし海峡が封鎖されれば、ヤンブーで石油を積み込むことを望む極東からのタンカーは、喜望峰を回り、アフリカ西海岸を遡り、ジブラルタル海峡を通って地中海に入り、スエズ運河を下ってヤンブーまで行き、そしてまた貨物を積んで戻ってくるという、途方もなく長く法外な費用のかかる迂回を強いられることになる。

東から来るタンカーにとって、これは往復4万キロの航海を追加することになる。

スエズ運河もまた、潜在的なチョークポイントである。

1956年にエジプトのガマル・アブデル・ナーセル大統領がこの運河を国有化したとき、英仏はイスラエルの密かな支援を受け、武力でナーセルを退陣させ、運河地帯を取り戻そうとした。

運河は1956年10月から1957年3月まで航行禁止となったが、アメリカとソ連の圧力によって計画は阻止された。

運河は1967年の6日間戦争開始時にエジプトによって再び閉鎖され、1975年6月まで閉鎖されたままだった。

バブ・エル・マンデブ運河とスエズ運河の脆弱性にかかわらず、ペトロラインは、現在の危機の中でエネルギーコストを抑制するための世界最大の希望であり続けている。

ペトロラインは、イラン・イラク紛争の中で勃発した「タンカー戦争」の1980年代に建造された、紛争の子である。1984年から1988年にかけて、450隻以上の船舶がイラクとイランの双方によってアラビア湾またはその付近で攻撃された。

現在の危機の一面を予見させるこの一触即発の事態は、イラクがイランの石油基地であるカーグ島を利用する船舶を攻撃したことから始まった。

すべての解決策がペトロラインのような回復力を証明したわけではない。

1987年3月、クウェートは自国のタンカーを攻撃から守るため、自国の船をアメリカ船として再旗揚げすることを認めるようアメリカを説得しようとしたが、この計画は裏目に出て、アメリカにとって悲惨な結果を招いた。

その2ヵ月後、イラク航空機が誘導ミサイルフリゲート艦USSスタークを2発のミサイルで攻撃し、乗組員37人が死亡した。イラク側は、この軍艦をイランのタンカーと間違えたと主張している。

現在の状況下では、実行不可能に思えるかもしれないし、考えられないかもしれないパイプライン案がもうひとつある。それは、湾岸産油国からイスラエルを経由して地中海に至る石油・ガスパイプラインを新たに建設し、ホルムズを迂回するというものだ。

アメリカン・エンタープライズ研究所のシニアフェロー、ハル・ブランズ氏は木曜日、「圧力と自己防衛を融合させた」「ありそうなシナリオ」だと書いた。

しかし、ガザ、ヨルダン川西岸地区、レバノンにおけるイスラエルの活動を考慮すると、このような計画は湾岸諸国側に多大なプラグマティズムを要求することになるだろう。

しかし、イスラエルのベンヤミン・ネタニヤフ首相は、このような計画が戦後の課題であることを明らかにしている。

「石油パイプラインやガスパイプラインがアラビア半島を西に通り、イスラエルや地中海の港に届くようになれば、閉塞感は永遠に解消される」と、ネタニヤフ首相は19日の演説で語った。

「私は、この戦争に続く真の変化だと考えている」

実際、イスラエル経由という点を除けば、この計画に目新しい点は何もない。

1948年に工事が始まったアラビア横断パイプライン（通称タップライン）は、東部州のラス・アル・ミシャブからレバノンのシドンの南にある地中海の輸送ターミナルまで、1,664kmの距離を石油を輸送するものだった。

1950年11月までに工事は完了し、石油は流れ出した。

ある意味で、これも紛争をきっかけとした技術革新であった。

第二次世界大戦直後、米国のマーシャル・プランの下で経済的・産業的に再建されつつあったヨーロッパでは、石油に対する莫大な需要があった。

当時、ホルムズ海峡やスエズ運河に問題はなかったが、当時のタンカーは、ヨーロッパの石油への渇望を満たすには十分な大きさでも、十分な数でもなかった。

新型の巨大タンカーがその能力を容易に超えるようになったため、1990年代についに廃船となった。

タップラインがフル稼働した1951年には、アラムコが生産した2億7800万バレルの石油の3分の1以上を運んでいた。しかし、アラムコのプロジェクト史が語るように、タップラインは単なる石油の動脈ではなかった。

「タップラインはサウジアラビアの北部地域を永久に変え、沿線に施設と繁栄をもたらした」と記されている。

タップラインの6つのポンプステーションの周辺には、「新しいコミュニティが生まれ、それぞれのコミュニティには、タップラインで働く人々の家族のために建てられた家、学校、食堂があった」

「1960年代半ばまでに、これらのコミュニティは、モスク、商店、レジャー施設、劇場、運動場などを含むまでに拡大し、合わせて5,000人以上の人々の住処となった」

「1945年には存在しなかったアル・トライフは、今ではサウジアラビアへの入国港となっている」

パイプラインは投資ブームも巻き起こした。1947年から1952年にかけて、アラムコとタップライン社は1万人以上の独立請負業者に4,680万ドル以上を支払い、プロジェクトの一環として新しい技術と訓練を生み出した。

2020年12月、タップラインはサウジアラビア初の産業遺産に選ばれ、ユネスコ世界遺産に提案するための調査が進められている。

現在、ポンプ場は解体されているが、タップライン自体は残っており、適切な名前のタップライン・ロードと並行して走っている。

タップラインは、2020年12月にヘリテージ・オーソリティの理事長であるバドル・ビン・ファルハン王子のイニシアチブにより、後世のために保存されることになった。

しかし、現在の地政学的状況は、サウジアラビア初の産業遺産が博物館としての地位を解かれ、モスボールから取り出され、再び使用される可能性があるのか、という興味深い疑問を投げかけている。

もちろん、タップライン自体が地域紛争と無縁だったわけではない。

シドン港への石油の圧送は、1967年の6日間戦争を皮切りに、何度も中断を経験した。1975年にはレバノン内戦が勃発し、再び操業が停止した。そして1983年、シドン港への送油は完全に終了した。

湾岸戦争が勃発し、タップラインが完全に閉鎖される1990年までの7年間、パイプラインは紅海のアカバ港から出荷されるため、ヨルダンの製油所ザルカに迂回されていた。

40年間にわたり、タップラインは何十億バレルもの石油をアブカイクからシドンに運んだ。

現実的にタップラインを再び稼働させることができるかどうかは別として、タップラインとペトロラインは、サウジアラビアがプレッシャーの中でいかに革新的なことができるかを示しており、おそらくホルムズとバブ・エル・マンデブの厄介なチョークポイントに対する恒久的な解決策を提供してくれるだろう。